O Governo de Minas, com o governador Romeu Zema e seu vice, Mateus Simões, assinou nesta segunda-feira (9/3) um Acordo de Cooperação Técnica com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para financiar os estudos de viabilidade das Linhas 3 e 4 do metrô da Região Metropolitana de Belo Horizonte. O valor — R$ 500 mil — é modesto diante dos R$ 9,3 bilhões que os dois projetos somam em estimativa de investimento.
Mas é exatamente esse dinheiro que pode decidir se as linhas saem do papel ou repetem o roteiro que a Grande BH conhece de cor: anúncio, estudo pela metade, edital que não vem, obra que não começa.
O que está no desenho: duas linhas, dois perfis
A Linha 3 conecta Savassi à Lagoinha em 4,23 km e seis estações, com investimento estimado em R$ 4,8 bilhões e capacidade projetada de 93 mil passageiros por dia até 2035. É um traçado curto, mas cirúrgico: atravessa um dos eixos de maior demanda reprimida no Centro-Sul de BH, onde o trânsito já é uma ferida aberta.
A Linha 4 é outra escala: 22,6 km, 18 estações e um terminal, ligando Contagem ao Terminal Betim pela faixa ferroviária e pela Avenida Marco Túlio Isaac, combinando Trem Metropolitano e VLT. Custo estimado de R$ 4,5 bilhões, com horizonte de operação até 2045. O alvo aqui é o trabalhador metropolitano que sangra horas no trânsito das BRs e dos corredores saturados todos os dias.
Por que R$ 500 mil importa mais do que parece
Em infraestrutura pública brasileira, o projeto técnico bem feito é o gargalo que ninguém vê — e que explica boa parte dos atrasos históricos. Os recursos do BID financiam definição de tecnologia, método construtivo e, principalmente, o Termo de Referência completo do pacote. É essa etapa que transforma orçamento estimado em orçamento auditável, e cronograma político em cronograma de engenharia. Sem ela, qualquer número de R$ bilhões é apenas marketing.
O peso político do timing
O anúncio acontece a poucos dias de Romeu Zema deixar o governo para viabilizar a candidatura à Presidência da República em 2026. Não é coincidência: ao amarrar um acordo com o BID agora, o governo transforma o tema de “promessa” em “estrutura com lastro institucional”. A leitura é clara — o metrô passa a ser argumento de legado para Zema na narrativa nacional e munição para o grupo que disputa a sucessão estadual.
O que ainda falta — e por que isso é a parte difícil
Acordo assinado não é trilho posto. O Brasil tem um histórico pesado de projetos metroferroviários que avançaram em estudos e pararam no financiamento ou na modelagem. O próximo passo real é o edital — e depois dele, o financiamento de longo prazo, que pode envolver PAC, debêntures incentivadas ou concessão.
Em Minas, mobilidade urbana é pauta eleitoral de primeira linha. Quem conseguir carimbar autoria quando a obra começar — se começar — terá nas mãos um dos ativos políticos mais valiosos de 2026.
