Minas Gerais é o segundo maior polo de transporte rodoviário de cargas do Brasil, mas começa a enfrentar um problema que pode bater direto no supermercado, na construção civil, na mineração, no café, no leite, no e-commerce e na indústria: falta motorista disposto a seguir carreira na boleia.
O estado registrou 2,34 milhões de viagens de carga em 2025 nas operações padrão acompanhadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres. Ficou atrás apenas de São Paulo, que liderou com 5,94 milhões. Paraná e Mato Grosso vieram na sequência. O dado confirma o lugar de Minas como uma das principais engrenagens logísticas do país.
A dimensão não surpreende. Minas está no meio do mapa econômico brasileiro. Liga a produção mineral ao porto, o café ao exportador, o leite ao laticínio, a soja ao esmagamento, o cimento à obra, o aço à indústria, o atacado ao supermercado e a compra online ao consumidor. O caminhão atravessa praticamente todos esses caminhos.
O problema é que a profissão que sustenta essa engrenagem perdeu parte do apelo. Representantes do setor apontam violência nas rodovias, longas jornadas, tempo longe da família, desgaste físico e mudança de expectativa dos trabalhadores como fatores que afastam novos motoristas.
Em 2024, Minas tinha 82,3 mil caminhoneiros empregados formalmente, segundo dados citados pelo Diário do Comércio, também o segundo maior contingente do país. São Paulo liderava com 195,3 mil.
O caminhoneiro está em quase tudo que Minas produz
Quando se fala em transporte de cargas, muita gente pensa em carreta na estrada. Mas o caminhoneiro está escondido em quase todos os preços da economia mineira.
Está no café que sai do Sul de Minas e do Cerrado Mineiro. No leite que chega aos laticínios. No boi, no frango e na tilápia que abastecem frigoríficos e supermercados. No minério que movimenta a cadeia industrial. No cimento, na brita, na areia, nos vergalhões e nos acabamentos da construção civil. No abastecimento da CeasaMinas. Nas lojas de bairro, nos atacarejos, nos shoppings, nos centros de distribuição e nas entregas do comércio eletrônico.
É por isso que a falta de motorista não é um problema restrito às transportadoras. Quando há menos profissionais disponíveis, a carga demora mais, o frete fica mais caro, a escala de entrega perde eficiência e empresas precisam disputar motoristas com salários, benefícios ou jornadas melhores. Esse custo tende a aparecer em algum ponto da cadeia.
O Anuário do Transporte Rodoviário de Cargas da ANTT mostra a relevância do modal no país. A agência descreve o transporte rodoviário de cargas como o principal meio de movimentação de mercadorias no Brasil, essencial para escoar produção e distribuir insumos no território nacional.
A base nacional também mostra o tipo de produto que circula pelas estradas. Entre as viagens com carga identificada em 2025, soja, milho, cimentos hidráulicos e adubos aparecem entre os principais itens registrados. É uma fotografia que conversa diretamente com Minas, onde agro, indústria, construção e distribuição urbana dependem de caminhão para funcionar.
A profissão envelheceu e atrai poucos jovens
O alerta não está apenas na quantidade atual de motoristas. Está na renovação.
Um levantamento nacional sobre falta de motoristas, com base em dados de habilitação profissional, mostra que mais de 71% dos condutores habilitados nas categorias C e E tinham entre 41 e 70 anos em 2024. A faixa de 51 a 60 anos concentrava sozinha 28,05% do total. Já os profissionais com até 25 anos eram apenas 1,31%. Até 30 anos, o grupo representava só 4,16%.
O dado ajuda a explicar a preocupação das empresas. O transporte tem uma força de trabalho experiente, mas a entrada de jovens é pequena. Isso cria uma conta difícil para os próximos anos: motoristas mais velhos tendem a se aposentar ou reduzir ritmo, enquanto poucos trabalhadores novos entram para substituí-los.
A habilitação também mostra mudança estrutural. Entre 2014 e 2024, o número de profissionais com CNH C, usada para caminhões, caiu 45,3% no Brasil. A categoria E, usada para carretas e combinações mais pesadas, cresceu 31,7% e ultrapassou a C em 2023. Esse movimento indica concentração maior em motoristas de veículos pesados, mas enfraquecimento da base de entrada da profissão.
Em Minas, a remuneração também entra na discussão. O salário médio da categoria no estado era de R$ 2.960 em 2024, o sétimo maior do país, segundo o Diário do Comércio. São Paulo, Mato Grosso e Paraná apareciam à frente. O valor pode pesar na decisão de um jovem que compara a boleia com outras carreiras menos arriscadas, mais previsíveis ou mais próximas da família.
Segurança e rotina viraram parte da conta
Durante muito tempo, a conversa sobre caminhoneiros girou em torno de salário e frete. Hoje, o problema é mais amplo.
Empresas relatam dificuldade de atrair profissionais porque a estrada ficou associada a risco. Há medo de roubo de carga, violência, acidentes, jornadas longas, pressão por prazo e falta de pontos de parada adequados em muitas rotas. Para quem tem família, passar dias fora de casa pesa. Para quem está começando a vida profissional, o sacrifício pode parecer maior que o retorno.
O Setcemg, sindicato das empresas de transporte de cargas e logística de Minas, defende que o setor precisa discutir por que a profissão deixou de atrair novos trabalhadores. A entidade aponta que segurança, respeito, boas práticas nas empresas, equilíbrio entre vida pessoal e trabalho e perspectiva de crescimento pesam tanto quanto remuneração na hora de escolher a carreira.
Há tentativas de resposta. O programa Mais Motoristas, do SEST SENAT, custeia mudança de categoria da CNH e formação profissional especializada para ampliar o número de condutores qualificados. O edital de 2026 prevê mudança para categorias C, D ou E, associada à capacitação voltada ao exercício da atividade de motorista profissional.
Se faltar caminhoneiro, a economia mineira não para de uma vez. Ela encarece, atrasa e perde eficiência. O risco está aí: a profissão que durante décadas foi tratada como invisível pode virar um dos principais gargalos para Minas continuar produzindo, exportando e abastecendo seus próprios municípios.
